照理来说，作为主要负责人之一，让一个外人这样插手自己的项目，那确实是不太像话的，而且这个造两版原型机的思路乍一听也着实有点疯狂。

然而，正如常浩南刚才所说，

杨韦承认，自己有些不争气地动心了。

见到他低头沉思的样子，常浩南心下清楚，这是一个人处在纠结之中的表现。

因此他又在对方内心的天平上填了一颗重磅筹码。

“关于十号工程的

果然，跟项目有关的话题很快勾起了杨韦的兴趣，他抬起头来，有些疑惑地看向常浩南。

贵航是蓉城这边的611所和132厂对口支援的兄弟单位，他自然算是比较熟悉的，但那边到目前为止也就是能生产一些双座的歼教7，无论从设计还是生产能力上，都不具备插手十号工程的可能。

“他们当时想要在歼教7的基础上开发新一代高级教练机，我给了一些总体方案和仿真模拟技术方面的支持，如果不出意外的话，等到基本设计拿出来之后，我准备在这个项目上对dsi进气道的应用进行一次尝试。”

进入90年代之后，航空工业痛定思痛地反思了此前二三十年的经验教训，总结出一套相对低成本低风险的技术验证模式。

除了像数字电传这样尤其关键且特殊的技术需要专门制造歼8iiact来验证之外，大部分新技术都可以凭借小步快跑的方式，在既有型号开发的过程中进行验证，以分摊风险。

在上一世，由于一系列技术开发和组织管理方面的原因，这个原则并没有被很好地执行下去。

没办法，项目太少，开发进度又慢，只能寻求毕其功于一役。

比如歼10上面就迫不得已地集中应用了超过60%的新技术，实际上是相当冒险的行为。

但是如今，由于常浩南所发挥的作用导致八三工程顺利定型，更重要的是理顺了航空技术的开发环节，让这个原则最终得以发扬光大。

包括此时刚刚完成总装尚未首飞的歼10，诸如雷达、供电、一体化前风挡等子系统和技术都得以在歼8c上提前验证。

因此，尽管常浩南的出现大大加快了华夏科技，尤其是航空技术的发展速度，但这不仅没有导致根基不稳，反而还降低了这条时间线上很多项目的风险。

而常浩南现在说起要在一架没什么开发难度的高级教练机上应用dsi进气道技，显然就是要为了十号工程的

“dsi进气道……”

这个名词让杨韦怔住了一瞬间，然后才反应过来：

“哦，你说的应该是凸包进气道吧？”

90年代的初这功夫，华夏甚至很难系统性地跟踪到国际前沿的航空技术，因此对于这些新名词也缺少一个统一的惯用翻译。

常浩南点了点头：

“对，这两种翻译是同一个意思。”

“这个算是最近两年讨论度很高的设计，美国那边也的研究也才刚刚开始，之前还特地改了一架f16去验证这个东西。”

虽然这功夫国内还没有启动相关项目，但杨韦这样的人自然不可能对此两眼一抹黑：

“据说他们现在正在搞的另一款四代机jsf就计划要应用这方面的技术，你……有把握能走在美国人前面？而且歼教7的改进型，机头进气的话，你准备怎么把凸包，呃，就是dsi进气道安上去？”

“当然不是机头进气，之前和648所的同志们交流的时候，已经把总体方案改成肋下部分的双进气道设计了。”

看到对方已经表现出浓厚的兴趣，常浩南摇摇头，继续解释道：

“dsi进气道利用乘波原理和锥形流本身的特点，依靠压缩曲面表面的压力梯度把机身附面层吹出去，这样就不需要附面层隔道、泄放系统、旁路系统几个部分，相比于普通进气道重量更轻，雷达反射面积也更小，只要设计得当，性能必然会有一个很大的提升。”

“唯一的问题是这种进气道因为是完全固定的，所以优化区间相对狭窄，但考虑到航空兵部队也不需要十号工程承担什么高空高速截击任务，所以只要选择0.7-1.5马赫的跨音速速度段做优化就行……”

这也是歼8c顺利定型服役所带来的另一个好处。

歼10没有必要包打一切，只要负责一架正常三代机最擅长的部分即可。

“不过这种东西，光是在纸面上分析还是不太有说服力，十号工程毕竟是这个新的高级教练机项目，我准备把它作为咱们华夏的f16icon，在满足航空兵训练需要的同时，也算是给十号工程的后续改进设计做一个技术验证。”

在历史上，对于dsi进气道的验证本来是在枭龙上面完成的，但目前来看，巴空军对于歼7f似乎非常满意，很可能对于后续枭龙项目的推进产生一些影响。

而且就算一切顺利，两国